Los verdaderos dueños de TransMilenio

En los últimos días ha sido noticia el nuevo incremento del pasaje de TransMilenio (TM) que golpea directamente el bolsillo de la ciudadanía humilde que se ve obligada a la indignidad de este transporte masivo desde hace ya más de 20 años en Bogotá.

Me parece importante aclarar ciertos datos sobre la empresa y su operación en la ciudad, así como los intereses privados relacionados con esta, para que las personas que me lean tengan un panorama correcto sobre lo que debemos criticar como ciudadanía, para trabajar colectivamente en cómo transformarlo.

Lo primero es entender la composición accionaria de TransMilenio S.A. que efectivamente es una empresa pública como observamos en el cuadro 1:

Lo segundo, es tener claro que hoy en día el Sistema Integrado de Transporte Público en Bogotá encierra no solo los buses rojos sino también los azules, el TransmiCable, los buses amarillos y en algunos años, si algo extraordinario no ocurre, la primera línea de metro de la ciudad, que, por decisión antidemocrática de continuidad entre el modelo de ciudad promovido por Enrique Peñalosa y Claudia López, será elevada.

El sistema es operado por empresas privadas que ganaron contratos de concesión que no han cambiado en los últimos 22 años y que les permiten quedarse con el 95% de las ganancias de los tiquetes sin asumir ninguna clase de riesgo. En otras palabras, es una operación tercerizada.

Bogotá y sus instituciones públicas se quedan solo con el 5% de las ganancias, aunque debe asumir los costos de infraestructura y mantenimiento además de subsidiar a los operadores en los costos de cada viaje que realizan a través de sus buses. Estos contratos fueron inicialmente de 10 a 15 años y se han extendido, a pesar de que los supuestos riesgos iniciales que asumieron los operadores privados, se han visto generosamente compensados por el alto costo del pasaje y los grandes beneficios que ninguna administración logró renegociar cuando tuvo la oportunidad.

Es interesante cómo en el año 2000 el Departamento Nacional de Planeación (DNP) aseguraba que TM generaría beneficios por encima de los mil millones de dólares de la época, justificación utilizada por la primera administración de Enrique Peñalosa (1998-2000) para redirigir los recursos que estaban destinados para la primera línea de metro hacia las primeras fases de TM, hace ya dos décadas.

Es cierto que Enrique Peñalosa no es dueño de ninguna de las concesionarias que operan los buses del SITP, pero también es cierto que desde su puesta en funcionamiento en Bogotá, le ha sacado provecho a su promoción por el mundo entero y con esto no solo ha beneficiado a las empresas que construyen los buses BRT que hacen posible la movilidad en las troncales de TM, sino también, a algunas familias concesionarias del sistema que tienen intereses en sistemas masivos similares en otras ciudades del país como el MIO o Transcaribe, y en la región como, el sistema de buses de Santiago de Chile.

Peñalosa fue presidente del Instituto para el Desarrollo de Políticas para el Transporte-ITDP un think tank relacionado con la Volvo que le permitió ganar en una década más de 400 mil dólares a través de la promoción del sistema de TransMilenio por el planeta, y que le ha permitido a Volvo ganancias multimillonarias por el encargo que han hecho de nuevos buses.

En su última alcaldía, Enrique Peñalosa (2016-2019) incrementó los gastos en movilidad de su plan de desarrollo en un 149% con el único fin de hacer real su IV Fase de TM que contemplaba, entre otras cosas, la troncal de la Séptima y de la Avenida 68, y a lo que Claudia López le dio total continuidad.

Se debe tener en cuenta que de nuestros impuestos no solo han salido los costos de las vías y estaciones, sino también las reparaciones. Por ejemplo, la fase I de TM – la famosa Avenida Caracas y Autopista Norte – costó más de 93 mil millones de pesos, pero si sumamos el costo de la reparación de las losas que se extendió por varios años, fueron 1,6 billones de pesos adicionales, que se pudieron invertir en el metro subterráneo que tanto nos hace falta, o en derechos fundamentales como la educación o la salud para las mayorías.

Hoy en día TM recoge por concepto de tiquetes un promedio de 7 mil millones de pesos al día lo que da un promedio de 2,5 billones de pesos al año. Ese nivel de recaudo que se queda en un 95% en los bolsillos de los operadores privados se explica porque los contratos de concesión tanto de los buses troncales como de los alimentadores asumen que los operadores pagaran el costo de estos a través del cobro de la tarifa y por la que cobran un 10% adicional en cada tiquete sobre el costo real del servicio. Adicional se cobra en el tiquete otro 15% de amortización de riesgo que después de 22 años se ha demostrado que no era necesario porque el negocio es inmensamente rentable. Aun así, la tasa de amortización de riesgo nos la siguen cobrando año a año en el pasaje de TM.

Hoy en día el costo real por kilómetro para los operadores es de poco más de $4000 pero el Distrito les paga más de $6000. Esto ocurre por las diferencias entre la tarifa técnica y el precio real del tiquete incluyendo los porcentajes adicionales, señalados anteriormente, que debe ser cubierta por el Fondo de Estabilización Tarifaria creado desde el año 2000, según lo establecido desde hace 22 años en los contratos de concesión a los operadores privados del sistema.

Según proyecciones del propio TransMilenio, el SITP necesitará en los próximos 10 años 20,8 billones de pesos vía Fondo de Estabilización Tarifaria, más aumentos anuales del costo del pasaje para el usuario, aún sí se construye la primera línea del metro y los otros proyectos de extensión de troncales y que involucran a los municipios aledaños de la sabana. Eso significa que en promedio la ciudad vía Concejo de Bogotá deberá aprobar en promedio una adición presupuestal al Fondo de por lo menos 2 billones de pesos anuales hasta el 2031, según cifras de la concejala de la Unión Patriótica, Heidy Sánchez.

En síntesis, es un excelente negocio en el que ganan los operadores de los buses del sistema y los fabricantes de estos a costa de la dignidad de los millones de ciudadanos y ciudadanas que diariamente se movilizan en él. Ahora ¿Quiénes son los operadores del sistema?:

Entre la información que pudimos recopilar en el Cuadro 2 encontramos entonces, que algunos dueños del sistema de transporte masivo de Bogotá están relacionados con los responsables del desfalco en la ciudad por el cartel de la contratación como los Nule.

Algunos otros no solo se enriquecen con los pasajes de TM sino también con el negocio de las basuras, lo que explica su reacción similar a la de un golpe de Estado, cuando Gustavo Petro buscó democratizar el negocio y entregárselo a los recicladores de la ciudad. Esta reacción a la administración de la Bogotá Humana significó el repliegue de esta propuesta y le permitió a la alcaldía de Enrique Peñalosa desmontar la iniciativa.

Otros no solo son dueños de las ganancias de los tiquetes sino también de flotas de taxis que circulan por la ciudad. Muchos otros no solo se enriquecen con los tiquetes de TM sino también de otros sistemas de transporte similares en otras ciudades del país como Pereira, Cartagena y Cali y la región como Santiago de Chile.

Algunos también tienen participación en las empresas que construyen las carrocerías de los buses. Algunos otros vienen de ser dueños de empresas que tradicionalmente han manejado de manera monopólica el transporte público en Bogotá en los últimos 50 años.

Otros han hecho política electoral para proteger sus propios intereses desde el Concejo de Bogotá y el Congreso de la República de la mano de organizaciones de parapolíticos con relación directa con el expresidente Álvaro Uribe Vélez.

Otros han sido contratistas de otras entidades del distrito como secretarias y policía metropolitana. Algunos más han usado sus empresas para apoyar campañas políticas de personajes en el poder, como la alcaldesa Claudia López, su esposa, la Congresista Angélica Lozano y el actual presidente Iván Duque.

Un detalle importante es que varios de estos operadores han reportado deudas con el sistema financiero que en la mayoría de los casos supera el 50% de su patrimonio y en algunos el 100% del mismo lo que significa en términos prácticos que el pasaje que usted y yo pagamos termina no subsidiando directamente a estos empresarios-parásitos, sino que van derecho a los bolsillos de los grandes banqueros.

A esta concentración en pocas manos del dinero diario de millones de ciudadanos en Bogotá, debemos sumarles la explotación laboral a los trabajadores del sistema y la persecución a cualquier intento de organización sindical en pro de mejorar colectivamente sus derechos. Las empresas operadoras despiden en promedio una persona a la semana por ejercer su derecho a la actividad sindical.

Las jornadas de los trabajadores pueden ser de hasta 18 horas diarias, estos mismos trabajadores han denunciado reducciones salariales en los últimos años, que no corresponden a las ganancias de los operadores que les pagan sus salarios. Adicional a esto en promedio hay 12 accidentes de buses del sistema al día que tienen que ver según los expertos a la falta de mantenimiento para reducir costos.

La información sobre los verdaderos dueños del sistema de transporte masivo en Bogotá es opaca y la aquí presentada no es un mapa completo de los mismos sino de los más visibles.

Cualquier gobierno progresista articulado a mayorías en el Congreso de la República y una presidencia afín ideológica y políticamente, deberían usar toda la fuerza del Estado para renegociar estos contratos, para que la mayoría de los beneficios sean realmente para la ciudadanía y poderse pensar a partir de ahí un transporte masivo digno para una Bogotá del siglo XXI, que no gire alrededor de los negocios de unos pocos sino de la vida diversa y la naturaleza.